Než se na blogu pustím do jiných témat, dovolím si vyjádřit se k aktuálním změnám linek při otevření Dvoreckého mostu. Balík změn obsahuje mnoho bodů, které si zaslouží komentář. „Jádro” návrhu dobře využívá nových možností, které most přináší. Na to se ale nabalil značný objem navazujících změn, které vůbec nebylo nutné dělat, a které spíš víc problémů vytvářejí než řeší.
Na úvod dva nudné disclaimery:
- Článkem nijak nezpochybňuju význam samotného Dvoreckého mostu. Dvorecký most sám je samozřejmě přínosná stavba. Stejně jako je dobře, že bude jen pro VHD, protože auta by navazující komunikace a křižovatky zahltily nad únosnou mez (zvlášť Jeremenkovu). O tom se tu bavit nemusíme. Tohle uvádím pro jistotu, aby článek někdo nezneužil jako politický nástroj. Podstatou článku je technická debata o linkách.
- V mé kritice na adresu Ropidu nejsou žádné osobní motivy. To je pro mě samozřejmost, co by nestála za zmínku, ale ze zkušenosti někteří čtenáři tohle ujištění potřebují. Pochopitelně nikdo není nadšený, když mu nějaký jouda z lidu říká, jak to má dělat líp. Na druhou stranu jde o veřejnou instituci a službu, tak je určité zhodnocení výstupů namístě.
„Vždyť už se to realizuje, a vracet se to nebude, tak jaký má smysl to pitvat?”
Právě proto, aby to příště dopadlo lépe. Zároveň mi přijde užitečné mít všechny hlavní výhrady pohromadě, aby na ně šlo třeba snáz odkazovat. A taky se o některých těch problémech málo mluví, tak na ně chci upozornit dřív než nastanou – protože uznejte, že předpovídat problémy zpětně, to není žádné umění.
1. Všeobecné hodnocení
Celkově bych kvalitu navržených změn hodnotil cca 50-60 %. To uvádím schválně pro zasazení do kontextu. Dál budu nejvíc prostoru věnovat problematickým bodům, tak aby to nevyznívalo, že je všechno špatně. Základní obrysy má Ropid správně: Hlavní směry přínosu Dvoreckého mostu jsou ve spojení na Smíchov pro modřanský tramvajový svazek a z Jeremenkovy ulice. Přeloženo do řeči linek, 20 do Modřan a nějaká forma posily 118. Obojí tam Ropid má.
Většina negativ plyne ze zbytku změn, na kterém je znát, že úpravy „nezrály” dostatečně dlouho. Hlavní problémy se dají shrnout takto:
- Zcela neúměrný rozsah. Jak co do velikosti dotčené oblasti, tak ve smyslu, že množství změn neodpovídá přínosům. Někdy dokonce naopak:
- Předčasné zrušení linky 14. Ropid se snaží řešit její zpožďování, a s vaničkou vylije i dítě.
- Koncepčně diskutabilní nová linka 21. Jedno nové spojení pro malý okruh lidí vyvolává dalekosáhlé důsledky napříč polovinou sítě.
- Přetížené nebo plnější spoje v některých místech. Ne protože by nový systém přilákal tolik lidí, ale v důsledku nevhodných úprav. A navzdory celkovému nárůstu výkonů.
- 24 na Karlově náměstí
- 106 na Kačerově
- Některé spoje Barrandovského a Podolského svazku
- „Zajímavé” je i posílení 118+124 vždy kromě nejsilnější hodiny 8-9h
- Zbytečně vysoký nárůst provozních nákladů. Podle hrubého výpočtu níže vycházejí změny řádově na +150 milionů Kč ročně. Přičemž tak vysoký nárůst nebyl nutný, a jeho značná část se odehrává v místech, kde je to zbytečné, nebo která s mostem nesouvisejí.
1.1 Rozsah změn
Širší rozsah změn bývá obhajován dvěma důvody. Prvním je příprava na změny budoucí. To by obecně bylo v pořádku, ale jen za určitých podmínek:
- Pořád by příprava měla probíhat jen v rozsahu přiměřeném tomu, co se děje teď, ne zasahovat půl Prahy.
- Měla by objem budoucích změn snižovat, ne zvyšovat. To nesplňuje ani dočasná 34 ani postupná výměna 14 → 24 → 2 na Spořilově.
- Cílový stav, ke kterému příprava směřuje, by měl být stabilizovaný. Ropid ovšem představil aktuální záměry teprve nedávno, což nutně vždy podnítí další diskuzi, a součástí byla i nová 21, která je sporná sama o sobě, a navíc vyvolává řadu návazných změn jinde v síti, které se nedají jednoduše vrátit.
Druhým uváděným důvodem pro větší rozsah změn je variace na „museli jsme řešit i další problémy”. Ať už se tím myslí požadavky městských částí nebo stav, který sám organizátor považuje za neúnosný. I zde by se ale mělo hledat dlouhodobé řešení, a výsledek by každopádně měl být lepší než původní stav. Opět 34 jako náhrada 14 nesplňuje ani jedno z toho.
1.2 Provozní náklady
150 milionů není ani v kontextu pražské MHD úplně málo. Je to srovnatelně jako nakonec stály celosíťové tramvajové změny 2016. Součástí je například nasazení souprav na linku 2. To by bylo přijatelné jako dočasná náhrada uzavřené Hradčanské, ale to bylo nakonec odloženo. V dlouhodobém výhledu, kdy už nebudou k dispozici sóla, k tomu situace asi stejně dospěje, ale zavádět to jako trvalé řešení již nyní je zbytečné. V žádném úseku své původní trasy to objektivně nepotřebuje, a Ropid k tomu musí přistoupit jen kvůli jejímu převedení do Nuslí. Tato posila v úseku z Petřin na Karlovo náměstí dělá cca 20-30 milionů. Podobnou částku tvoří – opět prozatím zbytečné – zavedení celotýdenní 24 v severní části trasy.
Samostatnou kapitolou je pak linka 21. Jakkoliv to zní tvrdě, Barrandov byl dlouhodobě ve většině období o jednu linku předimenzovaný, a teď, když se to mohlo s novou výstavbou srovnat, zavede se tam zase o celotýdenní linku navíc. Pokud Ropid pracovní návrh linky 2 do Hlubočep komentoval slovy, že by její vedení až na Barrandov bylo předčasné, tak čtvrtá mimošpičková linka 21 je tam předčasná úplně stejně.
„Nynější nárůst nákladů je vyšší schválně, aby ten budoucí při otevření TT na Václavském náměstí nebyl tak vysoký.”
To není úplně legitimní přístup, že. Zaprvé by skutečný dopad budoucích tratí měl zůstat nezkreslený. Zadruhé, aktualizovaný návrh linkového vedení k VN je určitě lepší než původní verze, ale taky znatelně dražší. Pokud Ropid potřebuje tento nárůst nákladů „rozmělňovat“, de facto tím přiznává, že to s nárůstem přehnal, ale přesto se nechce své cílové vize vzdát. (Spíš si ale myslím, že by i celý nárůst byl ke zprovoznění VN únosný, a současné zbrklé přípravné kroky vůbec nebyly nutné.)
Pro výpočet používám zjednodušenou jednotku „linkokm”, která představuje provoz jednoho kilometru linky standardního rozsahu, tedy u autobusů v intervalu 6-15-7,5-20, u tramvají PD 8-10-8-20, SN 15. Poté jen u jednotlivých linek vyjádřím kilometrickou délku trasy nebo úseku, a případně ponásobím koeficientem, o kolik se zde linka odlišuje od standardního rozsahu. Například provoz jen ve špičkách odpovídá ve srovnání s celým standardním rozsahem přibližně polovině nákladů. (To se hezky pamatuje.) Provoz v pracovní dny 6-20h odpovídá cca 2/3 až 0,7. A tak dále. Samozřejmě tento způsob nepostihuje podrobnější detaily, jde jen o řádový odhad.
Linkokilometry pak násobím konstantou, kolik provoz jednoho kilometru linky pro daný typ vozů stojí. Ceny výkonů nejsou veřejné, odhaduju je u autobusů na cca 4-5 mil. Kč a u tramvajových souprav cca 7-10 mil. Kč. Odpovídá to i vyjádření Ropidu v deníku Metro, kde vyčíslil posilu Smíchovské nádraží – Budějovická (cca 5 km) na 21 milionů ročně a tramvajovou linku Lihovar – Sídliště Modřany (8,5 km) na 75 milionů. Konkrétně používám následující hodnoty, snadno si můžete dosadit jiné:
| TYP VOZŮ: | MD | SD | KB | sóla | soupravy |
|---|---|---|---|---|---|
| mil. Kč / linkokm: | 3,5 | 4 | 4,5 | 5 | 8,5 |
Celý rozpočet jednotlivých linek pak tedy vypadá takto:
| linka | úsek | vozy | km před | km po | koef. před | koef. po | rozdíl linkokm | rozdíl Kč |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 2 | Petřiny – Braník / NBS | sóla | 14,8 | 11,5 | 1 | 0,25 | −11,9 | −59 625 000 Kč |
| 2 | Petřiny – NBS | soupravy | 11,5 | 0,75 | +8,6 | +73 312 500 Kč | ||
| 4 | Slivenec / Radlická – Anděl | soupravy | 8,2 | 2,5 | 0,7 | 1 | −3,2 | −27 540 000 Kč |
| 4 | Anděl – Čechovo nám. | soupravy | 4,6 | 4,6 | 0,8 | 1 | +0,9 | +7 820 000 Kč |
| 4 | Čechovo nám. – Kubánské nám. | soupravy | 1,3 | 0,7 | −0,9 | −7 735 000 Kč | ||
| 7 | Anděl – Radlická / Kotlářka | soupravy | 2,5 | 3,0 | 1 | 1 | +0,5 | +4 250 000 Kč |
| 14/34 | Nádr. Holešovice – Spořilov / Bílá labuť | soupravy | 12,7 | 5,1 | 1 | 1 | −7,6 | −64 600 000 Kč |
| 15 | Anděl – Kotlářka / Barrandov | soupravy | 3,0 | 6,8 | 1 | 1 | +3,8 | +32 300 000 Kč |
| 20 | Anděl – Barrandov / Modřany | soupravy | 6,8 | 11,2 | 1 | 1 | +4,4 | +37 400 000 Kč |
| 21 | Radlická – Braník | sóla | 14,1 | 0,35 | −4,9 | −24 675 000 Kč | ||
| 21 | Slivenec – Kubán. nám. | soupravy | 14,4 | 0,92 | +13,2 | +112 608 000 Kč | ||
| 24 | Voz. Kobylisy – NBS / Spořilov | soupravy | 12,6 | 16,8 | 0,7 | 1 | +8,0 | +67 830 000 Kč |
| 106 | Kačerov – Pražského povstání | SD | 4,8 | 1 | +4,8 | +19 200 000 Kč | ||
| 114/193 | Budějovická – PP / Zelený pruh | KB | 3,1 | 2,0 | 1 | 1 | −1,1 | −4 950 000 Kč |
| 118 | SN – Depo Kačerov | KB | 9,1 | 6,8 | 1,05 | 1 | −2,8 | −12 397 500 Kč |
| 124 | Budějovická – Zelený pruh / SN | KB | 2,0 | 4,9 | 0,75 | 0,75 | +2,2 | +9 787 500 Kč |
| 124 | Budějovická – Zelený pruh / SN | SD | 2,0 | 4,9 | 0,25 | 0,25 | +0,7 | +2 900 000 Kč |
| 196 | SN – Přístaviště | KB | 3,7 | 3,0 | 1 | 1 | −0,7 | −3 150 000 Kč |
| 196 | Kačerov – Kloboučnická | KB | 2,8 | 0,5 | −1,4 | −6 300 000 Kč | ||
| 197 | SN – Přístaviště | KB | 3,7 | 3,0 | 1 | 1 | −0,7 | −3 150 000 Kč |
| +153 285 500 Kč | ||||||||
Ještě by bylo dobré zmínit, kde taky most umožňuje trochu šetřit. Nová infrastruktura by neměla znamenat jen bezhlavé rozhazování nad rámec původního stavu, ale obvykle taky odněkud cestující přesměruje pryč, na jiné trasy. Pár takových míst se dá najít i zde:
- Asi nejvýraznější případ je linka 170 na Barrandově. Spojení Barrandov – P4 bude mít nově srovnatelně rychlou, kapacitní alternativu s přestupem na Lihovaru. Pokud už předtím byla 170 v barrandovském úseku slabší (mimo špičky 10-20 osob na spoj, viz například můj průzkum z Přístaviště), v novém stavu ještě klesne, že provozovat ji nadále na Barrandov v rozsahu metrobusu přestane být udržitelné.
Ve srovnání s tím je dobře, že oproti původním plánům zůstala plnohodnotně zachovaná linka 190. Jednak vozí a nadále bude vozit vyšší počty lidí, a též alternativa v případě jejího zkrácení v podobě přestupu z jediné linky na jedinou linku je značně horší. Část lidí ze 190 do 20 samozřejmě přejde, ale odhadem tak 20-30 %, většina jejích cestujících je z oblastí, které tramvaj neobsluhuje. - Posila Jeremenkovy ulice na dvojnásobek do sebe přirozeně stáhne část poptávky z okolí, a umožnila by mírné omezení na Zeleném pruhu. Část cestujících například ze sídliště Pankrác III k metru C nebo ze sídliště Antala Staška k tramvaji na Dvorcích nejspíš bude díky kratšímu intervalu častěji docházet přímo na linky 118 a 124. Jak je vidět v mém průzkumu z Ryšánky, už nyní vozí druhá linka na Zelený pruh o víkendu jen pár lidí. Tím spíš by potom šlo ponechat druhou linku na Zeleném pruhu jen jako posilovou v pracovní dny přes den.
- Už delší dobu vozí málo lidí 193 na pankrácké pláni. To sice nesouvisí přímo s Dvoreckým mostem, ale omezení by bylo možné i zde. Toto se nicméně Ropidu příliš nepovedlo, protože záměna za 106 znamená místo špičkové posily Kačerov – Kloboučnická zbytečně druhou celotýdenní linku Kačerov – Brumlovka – Budějovická, takže výsledný efekt nebude daleko od nuly.
2. Dílčí diskutabilní body
2.1 Riziko přetížení linky 24 na Karlově náměstí
Úpravou linek v Nuslích odtamtud zůstane jen jediná linka směr Václavské náměstí. Dosud tento vztah zajišťovaly 14 a 24, přičemž i tak tu 14 ze Spořilova jezdila dost plná. Je to vidět i v mém průzkumu z Karlova náměstí:
14 přes 100 os./spoj, dřívější 24 cca 60 os./spoj. Tranzit směr Vodičkova a dál z toho tvoří odhadem menší půlku. Nyní bude muset 24 absorbovat celé vytížení původní 14, kterou nahrazuje 1:1, a nad to svůj vlastní dřívější tranzit. To je 100 os./spoj + cca 20-30 os./spoj, tedy průměrně přes 120 os./spoj. To je příliš. Pokud se Ropid jinde snaží odlehčovat i linkám vytíženým podobně jako původní 14, například 10 na Andělu, tak by tady neměl vytvářet místo, kde to bude vycházet ještě hůř.
„Z Nuslí na Václavák už jediná linka byla a fungovalo to.”
To ale tou linkou byla 24 z Vršovic, která si odtamtud vezla výrazně nižší množství lidí než 14 ze Spořilova. (Cca 3500 os./den oproti odhadem 6000 os./den.) Spojení Nuselská – Karlovo náměstí – Vodičkova se prokázalo jako úspěšný produkt, a přitáhlo do této stopy nějaké lidi navíc.
Během aktuální uzavírky trati ve Škrétově navíc nejde jet z Nuslí do okolí Václaváku ani horem přes IPP s pěší docházkou od Muzea. Pokud by se tento problém potvrdil, náprava není snadná, protože i v novém stavu je na Moráni maximální možný počet osmi linek.
2.2 Plnější linka 106 na Kačerově
Podobný, jen asi méně dramatický efekt nastane i na lince 106 na příjezdu na Kačerov. Její dosavadní vytížení v ranní špičce bylo kolem 40-45 os./spoj, jak je vidět v mém průzkumu z Nemocnice Krč:
Teď kromě lidí k metru poveze navíc i lidi na Brumlovku a Budějovickou. Někteří z nich už možná 106 jedou dnes, ale ne všichni – přibydou tací, co dnes jedou přímo linkami 139/150/196 na Jemnickou, a další, přestupující u Nemocnice Krč z jiných linek. Průměrné vytížení 106 v novém stavu bych odhadoval k 50 os./spoj. Ještě více se rozevřou nůžky mezi plnou 106 a prázdnější 196.
Dá se namítnout, že lidé mohou nechat 106 schválně ujíždět, ať protože bude plná, tak kvůli delšímu přestupu na Kačerově. Ale jednak lidé z Hodkoviček na výběr nemají, a ze zkušenosti bych řekl, že tento efekt stejně moc nefunguje, a lidé většinou zkrátka jedou tím prvním, co přijede, i přes diskomfort. Řešit by to šlo nasazením kloubů, ale to je v Hodkovičkách zbytečné, mohl by být problém s průjezdností, a znegovalo by to úsporu z nahrazení 193 na Pankráci.
2.3 Linka 21 a související body
2.3.1 Koncepční pohled
Spojení Barrandov – Podolí přece vypadá jako pozitivum, tak proč ho kritizuju?
Předně je na přímou linku slabé. Z lidí, co 21 poveze od Barrandova, jich v Podolí vystoupí jen pár. A někteří z nich by i bez přímé linky měli rozumné alternativy – cíle jako podolský bazén nebo rekreační zóna kolem Vltavy jsou dostupné i z Dvorců. Podobně náplavka na Výtoni z Palackého náměstí. I zpola plná linka na mostě bude působit jako optický klam – většina lidí tu bude tranzit.
Naopak taková linka potom chybí v základních svazcích Barrandov – Smíchov a Palackého náměstí – Braník. Kapacitně i intervalem. Ráno jsou všechny čtyři barrandovské linky plné, a na Smíchově z nich vystupuje řádově polovina lidí. Ti se budou muset vejít do zbylých tří linek, které si k tomu stále povezou svůj původní tranzit. Jinými slovy, vedení jedné barrandovské linky po mostě znamená, že taková linka bude prázdnější, a zbylé tři o to plnější. A z hlediska intervalu, že od metra do Slivence pojede přímo jen jediná linka. S postupující výstavbou se bude dále plnit, případně to přiměje lidi popojíždět od Smíchovského nádraží na Barrandov nečím jiným, a do sliveneckého úseku se dostat s dalším přestupem nahoře.
I v dlouhodobějším výhledu má 21 sporné aspekty. Její trasování je slepenec, který má řešit hned několik problémů původní vize linkového vedení s TT Václavské náměstí. Kdyby něco takového dávalo smysl, bylo by to už součástí původního návrhu. Například záměr ponechat nakonec v Ječné šestou linku je jistě pozitivní, ale i s tratí po VN zůstane v Ječné poměr poptávky směr Národní vs. Palackého náměstí blíže 1:1 než 2:4. Příliš smysluplné není ani trasování do „U” Podolí – IPP – Vršovice. Naopak v důsledku 21 chybí spojení do části centra kolem IPP z budoucího Terminálu Smíchov.
A konečně, přístup „hledali jsme, jak na most nějak nacpat druhou tramvajovou linku” není legitimní motivace pro její zavedení.
2.3.2 Proklady
Specifickým aspektem linky 21 je, že zbytečně prokladově provazuje barrandovský a podolský svazek. Oba se podle ní musejí natočit, aby se trefila do správných časů do prokladu s linkami 3 a 5:
Zatím to nemusí působit větší problémy, ale stále se kvůli spojení nízkého významu komplikuje prokladové schéma sítě další omezující podmínkou, a přibývají kruhové závislosti mezi linkami, například 21 → 3 vs. 21 → 15 → 26 → 8 → 3 nebo 21 → 4 → 10 → 3. Je možné, že proklady v Karlíně nebo Zenklově vycházejí jen díky jinak zbytečnému zavedení celotýdenní 24.
U linky 20 je toto o něco menší problém, protože základ vztahu Smíchov – Malostranská stojí na pravidelném prokladu 12+15, a 20 mezi ně může vyjít v zásadě libovolně.
2.3.3 Vytížení spojů Barrandovského a Podolského svazku
Směrem z centra stojí 21 zcela mimo svazek na Barrandov od metra. Ale ani směrem do centra není pro přestup na metro příliš atraktivní. Nejen že je přestup na Palackého náměstí výrazně delší, vzhledem k jízdním dobám i celá cesta tudy vychází pomaleji. Srovnejme cestovní dobu spojení z Barrandova na metro přes Smíchovské nádraží a přes Palackého náměstí:
| jízdní dobaJD tram | přestup | jízdní dobaJD metra | celkem [min] | |
|---|---|---|---|---|
| 5/12/15 | 10 | 2 | 4 | 16 |
| 21 | 15 | 4 | – | 19 |
Prakticky bude rozdíl v době přestupu spíš ještě větší. Cesta přes Palackého náměstí je tedy o 3-4 minuty pomalejší. To znamená, že když člověk ráno nechá 21 na Barrandově ujet a počká na následující 15, nejspíš stihne i předchozí metro. Nevěříte? Zkuste si, co vám najde IDOS pro spojení z Barrandova do cílů na B, 21 tam není:
Část lidí přestupujících na metro navíc míří směrem na Zličín, ti 21 také využívat nebudou. V souhrnu tedy ve 21 zůstane tranzit z původní 4, pár lidí do Podolí, a určitý, spíš asi menší, podíl lidí k metru. Zbytek se přesune do 5 a 15. Nové vytížení jednotlivých linek odhaduju podle následující tabulky. Každopádně bude méně vyrovnané, a o to dříve si s pokračující výstavbou vyžádá další řešení, například zřízením posilové linky na Smíchovské nádraží.
| os./spoj, RŠ PD | původně | nově (odhad) |
|---|---|---|
| 4/21 | 80–90 | 60 |
| 5 | 80–90 | 90–100 |
| 12 | 70 | 70 |
| 15/20 | 80 | 90–100 |
V Podolí nové linkové vedení znamená pravidelný proklad 17 - 3 - 17 - 21, a tedy delší interval před jedním spojem 17 u spojení Palackého náměstí – Dvorce a dál, kam jede většina lidí. Přestože celková kapacita ekvivalentu tří linek by v tomto vztahu možná i stačila, nevyrovnaný proklad může způsobit občasné přetěžování těchto spojů jedoucích po delší mezeře. Například o víkendu je proklad 8-2-5 s osmiminutovou mezerou před KT 17 do Libuše, která už tak veze o něco víc lidí a má tendenci se zpožďovat.
2.4 Předčasné zrušení linky 14
Negativa zrušení 14 není třeba dlouze rozebírat. Pojďme se spíš podívat, nakolik bylo její zrušení skutečně nutné. Mám k dispozici jen omezená data, ale i ta dávají určitý obrázek.
Začít můžeme opět průzkumem z Karlova náměstí, kde má 14 zc průměrné zpoždění něco přes 3 minuty. Jistě ne ideální, ale zase nic dramatického. Přímo v tomtéž průzkumu má o dost vyšší zpoždění i 24 z Kobylis. Samozřejmě jde jen o jedno pozorování, ale dokládá to, že provázané linky typu 6+14 nejsou automaticky horší.
Že průměr zpoždění tři minuty opravdu není nic výjimečného je vidět i v mnoha jiných průzkumech, ať už z Hradčanské, Štefánikova mostu, Malostranské, Újezda, Želivského nebo Divadla pod Palmovkou (i do centra). Spíš bych se měl ptát, v kterém to vidět není.
Dále mám k dispozici data o zpoždění 14 na Karlově náměstí směr Albertov, odpoledne cca okolo 15. až 18. hodiny. Tabulka ukazuje procento spojů s příslušným zpožděním. Data jsou z 28.3. až 16.4. letos. Jak je vidět, průměrné zpoždění v PD odpoledne bylo 3,94 minuty. To hezky odpovídá výše zmíněnému průzkumu z Karláku – a ukazuje to, že ani otevření rekonstruované ulice U Výstaviště s výsledky nezamíchalo natolik, aby bylo zrušení 14 skutečně nevyhnutelné:
| zpoždění [min]: | 0–2 | 3–6 | 7–10 | 11+ | průměrné zpoždění [min] |
|---|---|---|---|---|---|
| pracovní dny | 46 % | 37 % | 11 % | 6 % | 3,94 |
| nepracovní dny | 51 % | 41 % | 6 % | 2 % | 3,02 |
Dobrá, ale snaha zpoždění řešit je přece chvályhodná. Šlo to nějak lépe než natvrdo zrušením linky? Jednou možností by bylo provázat jiné linky než 6 a 14. Zde se dá vymýšlet mnoho variant, a s využitím kaliforňanu na Maninách ještě více. Nicméně tuto cestu Ropid nevyužil.
Druhou, ještě subtilnější možností by byla úprava jízdních dob. Ze zkušenosti bych řekl, že větší díl odpovědnosti za zpoždění leží na straně 6. Takto třeba může vypadat její ráno (ukázka je z 25.3.):
Na základě podobných údajů se dá vytipovat sada potenciálních opatření, která se dají různě kombinovat a průběžně vyhodnocovat, například:
- Prodloužení JD Otakarova – Nuselské schody. Pochopitelně jen ve špičce, je vidět, že bývá zpožděná už tady. Opatření by cíleně ovlivnilo jen linku 6. Začátky jejích spojů posunout o minutu doleva, což nerozbije žádné důležité proklady.
- Prodloužení JD IPP – IPP. Bodejť by 6 nejezdila zpožděná, když má 0 minut na úsek, kde jen stanicování trvá půl minuty, a pod minutu to skoro nejde fyzicky projet. Opět jde o chronometráž, která se týká jen linky 6. Podobně jako v předchozím bodě i zde v důsledku posunout spoje na začátku trasy doleva.
- Prodloužení JD Spořilov – NBS. Zejména ráno má 14, ale i 11 zpoždění okolo 2 minut už zde, a minimum včas jedoucích spojů, jak je vidět i v mém průzkumu z NBS. Jiné linky by tato úprava neovlivnila, jen odjezd ze smyčky Spořilov o minutu dřív. Pozitivní vliv by to mělo nejen na provázanou 6, ale i na fungování prokladu na Albertově.
- Vyrovnávací pobyt na Nádraží Holešovice. Koordinací s JŘ 1+25 se dá pohlídat, aby stojící vůz nikoho neblokoval. Dispečer případně může povolit dřívější odjezd. Toto obnáší posun časových poloh celé jedné linky z dvojice ⇒ posunout 6, která má méně významné prokladové vazby.
Pochopitelně se dá namítnout, že ne všechny spoje jsou zpožděné tolik, a nelze blokovat provoz za sebou. To už je otázka přesnější kalibrace opatření, odrážky výše jsou jen základní náměty nad omezenou množinou dat, kterou mám k dispozici. Ovšem nedávno došlo k prodloužení jízdních dob o dvě minuty i na lince 26, čímž se na ní občas čeká do času. Pokud to jde tam, tak si dovolím říct, že u provázaných linek typu 6+14 by podobné opatření šlo realizovat taky, a naopak by mělo o to větší význam.
Nakonec je potřeba si uvědomit, že ušetřená minuta zpoždění v první části trasy má v důsledku větší než minutový efekt, protože zpoždění má tendenci se nabalovat. Takže i vhodně zvolená kombinace několika málo opatření by dokázala srazit nepravidelnosti na přijatelnou míru.
2.5 Posila linky 118 linkou 124
2.5.1 Srovnání potenciálu linek 124 a 188
Výběr linky 124 jako druhé linky ke 118 na Smíchov je bezpochyby validní řešení. Pouze si zaslouží zmínku, že jiná volba než 124, konkrétně linka 188, by odemkla mnohem větší potenciál. Význam 124 pro spojení na Smíchov končí někde Pod Jezerkou. Z Vršovic už se vyplatí jet spíše jinudy. Oproti tomu linka 188 vedená od Záběhlic z Michelské přes Brumlovku a Budějovickou na Smíchovské nádraží by tuto vazbu nabídla širšímu okruhu obyvatel, a časová úspora oproti alternativním spojením by byla také vyšší.
Pro ukázku jsem zvolil dva ilustrativní cíle, Stodůlky (reprezentují cesty do západního úseku metra B) a Radotín (konkrétně zastávku Přeštínská, reprezentuje přestup na Lihovaru na linky směr jih). A následně srovnal cestovní dobu do těchto cílů s využitím linek 124/188 oproti alternativám. U obou cílů vychází 188 časově výhodněji a obsloužený počet obyvatel by byl zhruba dvojnásobný. (Počty obyvatel jsem odhadl na základě údajů IPR o hustotě osídlení v aplikaci Praha 15-minutová.)
Nenamítám nic proti tomu, že si Praha 4 zvolila vést na Smíchov 124. Jen podotýkám, že objektivně by tam měla místo ní linka 188 větší význam. Její přetrasování by pochopitelně vyvolalo nutnost náhrady ve zbytku trasy přes Jezerku, kde lze uvažovat například o lince 154 místo jejího vedení na Strašnickou, úpravách 124 nebo 193 apod.
2.5.2 Jízdní řád 118+124
Konkrétní podoba jízdních řádů od 18. dubna obsahuje ještě jeden moment, který nedává příliš smysl, ale aspoň se dá snadno napravit. Svazek 118+124 posiluje spojení Smíchov – Budějovická ve všech obdobích, s výjimkou nejvytíženější hodiny 8-9h v pracovní dny. Tady je srovnání původního a nového JŘ:
Poptávka touto dobou je tu okolo 700 os/h (viz sborníky nebo můj průzkum z Budějovické), a na samotné 118 byly vložené spoje, aby se to odvezlo. I tak tu nebyly spoje na hraně kapacity úplně výjimkou. A teď je tu z původních 13 spojů za hodinu nově 14? A šestá hodina silnější než osmá? Chápu, že spoje vyjíždějící po osmé ze Smíchova přijedou na druhý konec trasy už de facto v sedle, ale nabídka se musí dimenzovat podle nejvytíženějšího úseku. Ostatně, i nadále by mohly být na 118 i 124 vložené spoje, které by půlily interval před devátou a skončily na Brumlovce.
Komentáře
Chcete-li přidat komentář, přihlaste se.